Il Regolamento (UE) 2023/1542 sulle batterie introduce obblighi radicali volti a trattenere materie prime critiche all’interno del mercato unico. In vista dei target vincolanti di integrazione fissati per il 2031 e il 2036, la Commissione ha avviato (con scadenza 9 settembre 2026) la consultazione su un progetto di regolamento delegato che stabilisce la rigida metodologia algebrica e documentale per calcolare il tasso di Litio, Cobalto, Nichel e Piombo recuperati dai rifiuti e reinseriti nella produzione di nuove celle.
La definizione degli standard per l’impiego di minerali strategici secondari (Li, Co, Ni, Pb)
In vista dei target vincolanti di integrazione fissati per il 2031 e il 2036, la Commissione ha avviato (con scadenza 9 settembre 2026) la consultazione su un progetto di regolamento delegato che stabilisce la rigida metodologia algebrica e documentale per calcolare il tasso di Litio, Cobalto, Nichel e Piombo recuperati dai rifiuti e reinseriti nella produzione di nuove celle.
La matematica del riciclo e la tracciabilità molecolare
La consultazione, relativa al progetto di regolamento delegato per le batterie, che si chiuderà domani, 9 settembre 2026, svela l’ingegneria burocratica dietro ai grandi target europei.
Dimostrare che una batteria NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) contiene, ad esempio, il 16% di cobalto riciclato (target 2031 per il Reg. UE 2023/1542) richiederà una “tracciabilità molecolare” lungo processi metallurgici estremamente complessi.
La metodologia proposta dalla Commissione si basa su un sistema di bilancio di massa a livello di stabilimento o di singolo lotto di produzione. Per i responsabili degli acquisti (CPO) delle case automobilistiche e delle Gigafactory, questo cambia drasticamente i criteri di qualifica dei fornitori di materiali attivi catodici (CAM).
Non basterà acquistare sali di litio o solfati di nichel purificati; si dovrà acquisire il “certificato di origine da rifiuto” associato a quei lotti.
L’atto delegato chiarisce che solo i materiali derivanti da scarti di produzione (scrap) o da batterie post-consumo (la cosiddetta black mass) genereranno i crediti necessari per rispettare la legge.
L’impatto sui costi e i contratti “Closed-Loop”
Questo rigore metodologico e documentale accelera l’aggregazione industriale.
Le case automobilistiche stanno già passando da contratti di acquisto lineari a modelli di business closed-loop: il produttore del veicolo mantiene la proprietà dei metalli contenuti nelle celle a fine vita, pagando l’impianto di riciclo esclusivamente per il servizio di raffinazione (idrometallurgia), per poi reinviare il sale purificato e “certificato” al produttore delle celle.
Il formato della documentazione probatoria standardizzato dall’Unione Europea diventerà il vero collante legale di questi ecosistemi industriali. Un errore nella certificazione del bilancio di massa comporterà l’impossibilità di immettere la batteria nel mercato europeo, infliggendo danni incalcolabili alle catene di montaggio dei veicoli elettrici.
