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AEA: occorrono urgenti tagli alle emissioni originate dai trasporti marittimi

Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), un ruolo chiave nel commercio mondiale, e soprattutto, nell’economia comunitaria sarà svolto dai trasporti marittimi. Nonostante siano stati adottati nel settore alcune significative misure utili a mitigare i suoi impatti ambientali, in vista di un previsto aumento dei volumi di traffico globale, si rende improcrastinabile la riduzione dei gas ad effetto serra da parte dei trasporti marittimi.

Lo scenario di fondo

L’agenzia è giunta a questa conclusione sulla base di alcune drammatiche evidenze empiriche che narranno di una situazione che si potrebbe rilevare come irrerversibile.

Infatti, nel 2018, le emissioni del settore dei trasporti marittimi hanno rappresentato il 13,5% delle emissioni totali di gas serra dei trasporti dell’UE; nettamente indietro rispetto al trasporto stradale (71%) e leggermente indietro rispetto al trasporto aereo (14,4%).

Oltre un terzo di questo proveniva dalle navi portacontainer.

Inoltre, circa il 40% della popolazione dell’UE vive entro 50 chilometri dal mare, quindi le emissioni nell’aria delle navi sono una preoccupazione particolare per le comunità costiere. In comune con altre forme di trasporto, le navi emettono sostanze tra cui ossidi di zolfo (SOX), ossidi di azoto (NOX) e particolato (PM), che possono avere effetti sulla salute umana.

Sempre nel 2018, il settore del trasporto marittimo ha prodotto il 24% di tutte le emissioni di NOx, il 24% di tutte le emissioni di SOx e il 9% di tutte le emissioni di PM2,5, in proporzione alle emissioni nazionali dell’UE di tutti i settori economici.

Il rumore subacqueo causato dai motori e dalle eliche delle navi può causare la perdita dell’udito e creare cambiamenti comportamentali negli animali marini. Le stime suggeriscono che, tra il 2014-2019, il rumore totale accumulato sottomarino irradiato è più che raddoppiato nelle acque dell’UE.

Le specie non indigene possono invadere nuovi habitat aggrappandosi agli scafi delle navi mentre si spostano da un porto all’altro o tramite l’acqua di zavorra della nave, che viene imbarcata in un porto e rilasciata nella destinazione della nave. Il settore del trasporto marittimo rappresenta la maggior parte dell’introduzione di specie non indigene nei mari dell’UE (51 specie ad alto impatto; quasi il 50% del totale) dal 1949.

Anche se la quantità di petrolio trasportata via mare è in costante crescita negli ultimi 30 anni, la quantità totale di fuoriuscite accidentali di petrolio è in costante diminuzione. Nel periodo 2010-2019, su 44 fuoriuscite di petrolio di medie dimensioni in tutto il mondo, solo cinque sono state localizzate nei mari europei. Su un totale di 18 grandi fuoriuscite di petrolio nel mondo, solo tre sono avvenute nell’UE.

I container smarriti sono una fonte di rifiuti marini. A seconda delle condizioni del mare nel momento in cui sono andati perduti, possono rimanere intatti nell’acqua o rilasciare parte – o tutto – del loro contenuto. La percentuale di rifiuti totali rilasciati tramite container smarriti in mare è bassa e considerata trascurabile nell’UE, con una media di 268 container persi all’anno su 226 milioni di container spediti in tutto il mondo.

L’UE dispone di un pacchetto completo di norme che affrontano gli aspetti ambientali del trasporto marittimo, molti dei quali vanno oltre gli standard internazionali concordati. Tuttavia, le sfide future per i responsabili politici includono un previsto aumento della navigazione globale, così come il cambiamento climatico, che potrebbe vedere i porti vulnerabili all’innalzamento del livello del mare, e nuove rotte marittime permanenti nelle aree in cui attualmente non sono aperte tutto l’anno.

Quale sono le dimensioni del traffico marittimo nella UE?

Nel 2019, le navi battenti bandiera degli Stati membri dell’UE (circa 18 000 navi) hanno costituito quasi un quinto della flotta mondiale totale in tonnellaggio a peso morto (DWT), una misura per la capacità di carico.

Oltre l’80% di queste navi sono navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer.

La flotta registrata negli Stati membri dell’UE è relativamente moderna; la metà di tutte le navi iscritte alle bandiere degli Stati membri dell’UE ha meno di 15 anni e quindi è più probabile che soddisfino standard ambientali più elevati.

Nel 2019, quasi la metà del traffico marittimo (scali nave) nell’UE proveniva da navi impegnate esclusivamente su rotte e viaggi nazionali, principalmente a causa delle frequenti traversate effettuate da navi passeggeri e traghetti roll-on roll-off. I porti dell’UE hanno movimentato quasi quattro miliardi di tonnellate di merci, che rappresentano circa la metà di tutte le merci scambiate in peso tra l’UE-27 e il resto del mondo.

L’impatto sul clima

Per contenere le variazioni climatiche, sul piano generale, come noto, la Comunità ha proposto un obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra (GHG) a livello dell’UE entro il 2030 di almeno il 55% (rispetto al 1990) che indirizzerà l’Unione verso la neutralità climatica.

Scendendo nei dettagli del settore, il contributo dato nel 2018 dal trasporto marittimo e dalla navigazione interna è pari al 13,5% delle emissioni totali di gas serra dei trasporti dell’UE.

E si tratta di un dato molto elevato, in relativi, in quanto è molto dietro il trasporto su strada e leggermente dietro l’aviazione.

Di gran lunga il più grande tipo di emissioni di gas serra creato dal settore dei trasporti marittimi era l’anidride carbonica (CO2) dalla combustione del carburante.

In totale, le navi che fanno scalo nei porti dell’UE e del SEE hanno generato 140 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 nel 2018 (circa il 18% di tutte le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo in tutto il mondo quell’anno). Delle emissioni totali di CO2, circa il 40% deriva da navi che viaggiano tra porti degli Stati membri dell’UE e navi ormeggiate nei porti. Il restante 60% viene prodotto durante i viaggi in entrata e in uscita dall’UE. Le navi portacontainer da sole rappresentano circa un terzo delle emissioni di CO2 della flotta nell’UE.

Per maggiori informazioni

Cliccare qui: https://www.eea.europa.eu/publications/maritime-transport/emter-facts-and-figures/emter-facts-and-figures-en.pdf/view

Unione europea: adottato il quadro di riferimento per le obbligazioni verdi

Avevamo già affrontato il tema dei prestiti obbligazionari verdi, chiarendo come l’Agenzia Europea dell’Ambiente aveva sottolineato come, per realizzare un’economia a basse emissioni di carbonio, fosse necessario un massiccio spostamento di capitale finanziario (cliccare qui), e come la Commissione europea, attraverso la COM(2021) 188 del 21 Aprile 2021, aveva intrapreso e consolidato il percorso verso una tassonomia comunitaria, sulle modalità di reporting, sulle preferenze inerenti il tema della sostenibilità ambientale ed in particolare a livello aziendale (cliccare qui). Ora, dalle parole si passa ai fatti: con il documento di lavoro predisposto dalla Commissione, ha varato il framework normativo sul punto.

Il ruolo della Comunità europea verso la costruzione di un’economia verde

In premessa al documento, la Commissione precisa che la Comunità è un’entità sovranazionale composta attualmente da 27 Stati membri. Dal Trattato istitutivo della stessa, siglato a Roma nel lontano 1957 da pochi Paesi membri, tra cui l’Italia, a partire da quella che era iniziata come un’unione puramente economica, la Comunità si è evoluta e trasformata in un’organizzazione che copre un’ampia gamma di aree politiche, dal  clima alla salute, dalle relazioni esterne alla sicurezza, e così via dicendo che, progressivamente nel corso del tempo, ha dato sempre maggiore spazio alle tematiche ambientali.

I green bond

Con tale iniziativa, l’Unione mira a rendere green alcuni aspetti del sistema finanziario, partendo da alcuni fatti rilevanti a tal fine e che le consentono di varare un iniziativa di questo tipo: si tratta infatti di un Istituzione con personalità giuridica, che possiede, in ciascuno degli Stati membri, la più ampia capacità giuridica riconosciuta alle persone giuridiche costituite in tale Stato, e, soprattutto, gode di un solido rating creditizio con le principali agenzie di rating consolidate.

Sulla base di questa esperienza, l’UE sta attualmente attuando un nuovo strumento, NextGenerationEU, per affrontare le conseguenze economiche avverse della crisi COVID-19 o il finanziamento immediato, per evitare il riemergere di quella crisi.

L’obiettivo dell’emissione del prestito obbligazionario

Proprio con l’intento di finanziare questa mastodontica operazione di ripresa, lo scorso 7 settembre la Comunità ha creato la struttura legislativa di base per l’emissione delle obbligazioni “green”, per un controvalore pari al 30% dell’emissione totale di NextGenerationEU, lo strumento temporaneo per la ripresa, il quale ha un entità pari 800 miliardi di euro a prezzi correnti ed è finanlizzato, come sopra scritto, a sostenere la ripresa dell’Europa dalla pandemia di Covid-19 e contribuire a costruire un’Europa più verde, più digitale e più resiliente.

L’UE è stata in prima linea nella finanza sostenibile e si è impegnata a sviluppare ulteriormente il Mercati europei della finanza sostenibile. Questo impegno è già evidente nella Commissione ruolo di regolatore (tassonomia UE), policymaker (Green Deal, piano d’azione per la finanza sostenibile) e come un emittente di obbligazioni sociali nell’ambito del programma SURE. Per essere ulteriormente all’altezza di questo impegno, e in linea con i suoi sforzi per indirizzare i flussi di capitale verso investimenti più sostenibili, la Commissione mira a finanziare il 30% del Piano di Ripresa proprio attraverso i green bond. Si punta quindi a dare al mercato dei green bond un’altra spinta, ispirando altri emittenti e fornendo agli investitori una maggiore diversificazione delle opzioni, in chiave “green”:

Il programma dell’iniziativa

In tale contesto, il Piano prevede che, entro la fine del 2026, la Commissione UE reperirà sui mercati dei capitali, per conto dell’UE, una somma pari a 421,5 miliardi di euro, che verranno resi disponibili soprattutto per realizzare forme di supporto nei confronti dei Paesi Membri, e di altri programmi di bilancio dell’UE; invece 385,2 miliardi di euro per prestiti, per finanziare quello che in Italia ha preso, per le iniziative assunte nel nostro Paese, la denominazione di Piano Nazionale Ripresa e Resilienza (PNRR). Ciò si tradurrà in un volume di prestiti pari in media a circa 150 miliardi di euro all’anno.

I green bond

In particolare, la Commissione ha manifestato l’intenzione di emettere prestiti obbligazionari (“bond”), a lungo termine, nell’anno corrente. Il controvalore sarà pari, in questo caso, a 80 miliardi di euro.

Essi verranno successivamente integrati mediante buoni a breve termine mediante aste emessi dalla UE, a partire da questa settimana[1].


[1] Si prevede che le aste saranno in numero pari a due ogni mese per i buoni dell’UE, il primo e il terzo mercoledì. Inoltre, in relazione al programma della messa all’asta, si sottolinea come il medesimo meccanismo verrà impiegato anche per i Bond, in aggiunta alle emissioni sindacate. In base al calendario delle emissioni contestualmente pubblicato, la Commissione organizzerà  di norma un’asta e un’emissione sindacata al mese per le obbligazioni.

Marine litter: un indagine WWF conferma la necessità di risolvere urgentemente la questione

Tremila e settecento miliardi di dollari: è questo il peso economico-finanziario dell’inquinamento legato alla plastica rilasciata nei mari. Questo dato viene stimato da WWF attraverso un report presentato in occasione del Congresso mondiale della IUNC ha quantificato in 3.700 miliardi di dollari.

Il drammatico quadro che si presenta agli occhi del Mondo

Inquinare i mari presenta un costo sociale ed ambientale che, a livello aggregato, è particolarmente elevato. I dati emersi da un report commissionato dal WWF parlano chiaro: si parla un costo superiore al PIL annualmente prodotto da paesi come l’india, equivalente all’85% della spesa globale per la salute nel 2018 e superiore al PIL di Germania, Canada e Australia nel 2019 messi insieme.

Il rapporto WWF

E’ quanto emerge da un rapporto commissionato dal WWF e rilasciato da società di consulenza Dalberg, dal titolo “Plastics: The cost to society, environment and the economy” (Plastica: il costo per la società, l’ambiente e l’economia ), e presentato in occasione del Congresso Mondiale della IUNC (Marsiglia, 3 – 11 settembre 2021).

L’organizzazione mondiale vuole sottolineare come sia in atto una connivenza con il problema, a causa di una inconsapevole azione di sovvenzioni, a livello intergovernativo, posta in essere da Governi e cittadini, alimentando la creazione dei beni tramite materiali plastici, destinato a causa esternalità negative di significativa importanza.

Ancora piu’ drammatico venire a conoscenza, dalla lettura delle principali informazioni contenute nel documento che, nel 2040, essi saliranno a 7,1 trilioni di dollari a meno che non vengano presi provvedimenti urgenti,. Il rapporto dimostra che governi e cittadini stanno sovvenzionando inconsapevolmente un sistema di plastica che sta imponendo innumerevoli impatti negativi sulle persone e sull’ambiente.

Le principali evidenze del rapporto

Emerge una incapacità da parte di ogni Legislatore, di ogni Paese, di costruire un framework normativo consistenze ed in grado di contrastare il fenomeno, nonché il fallimento dei meccanismi economico (v. incentivi) e la mancanza di risorse tecniche coordinate, nonché supporto finanziario e dati coerenti sulle perdite di plastica

Non solo.

Dobbiamo attenderci, se le tendenze verranno confermate, anche un correlato aumento delle emissioni di gas serra (GHG) derivanti dal ciclo di vita della plastica, le quali rappresenteranno fino al 20% dell’intero bilancio globale del carbonio, accelerando la crisi climatica.

Le soluzioni

WWF sottolinea che è necessario, al fine di affrontare con successo questa crisi a livello sistemico e ridurre i costi che la plastica impone alla società, come sia necessario che i Governi realizzino una negoziazione di un trattato globale legalmente vincolante sull’inquinamento marino da plastica alla quinta sessione dell’Assemblea delle Nazioni Unite per l’ambiente nel febbraio 2022.

Manca, in sostanza, una soluzione globale condivisa per affrontare la crisi dell’inquinamento da plastica in risposta alla crescente preoccupazione per la mancanza di coordinamento globale nell’azione sulla plastica.

Finora, oltre due milioni di persone hanno firmato una petizione e più di 75 aziende hanno approvato la richiesta di un trattato globale sull’inquinamento marino da plastica. La maggior parte degli Stati membri delle Nazioni Unite (104 paesi) ha esplicitamente sostenuto la creazione di un nuovo accordo globale per affrontare l’inquinamento da plastica.

Le esternalità negative

Produrre e riversare indiscriminatamente plastica nei mari genera un costo della plastica per la società, l’ambiente e l’economia almeno 10 volte superiore al prezzo di mercato della plastica vergine e l’attuale approccio per affrontare la crisi della plastica sta fallendo.

Le comunità emarginate sostengono in modo sproporzionato il costo del ciclo di vita della plastica e il cambiamento climatico, a cui contribuisce il ciclo di vita della plastica, colpisce in modo sproporzionato i gruppi svantaggiati.

Il costo sociale attualmente quantificabile della plastica è significativo, ma questa potrebbe essere solo la punta dell’iceberg.

In particolare, i costi degli impatti noti e potenziali sulla salute umana nonché gli impatti sugli ecosistemi terrestri non sono stati quantificati o sono ancora difficili da quantificare a questo punto.

Agevolazioni sull’acquisto dei beni strumentali: nuovamente aperto lo sportello dedicato dal MISE

Sempre in tema di rilancio del tessuto imprenditoriale italiano, il Ministero dello Sviluppo Economico (MISE), nei giorni scorsi ha avviato nuovamente le attività dello Sportello delle agevolazioni per l’acquisto dei beni strumentali.

A cosa serve

Obiettivo perseguito con l’iniziativa è quello di consentire la presentazione delle domande di accesso ai contributi per l’acquisto (anche in leasing) di beni strumentali, come macchinari, attrezzature, impianti, beni strumentali ad uso produttivo e hardware, nonché software e tecnologie digitali.

La misura, anche nota come “Nuova Sabatini”, è l’agevolazione messa a disposizione delle micro, piccole e medie imprese, regolarmente costituite e iscritte nel Registro delle imprese e in piena operatività, appartenenti a tutti i settori produttivi (escluse attività finanziarie e connesse all’esportazione).

Cosa si ottiene presentando la domanda

L’Azienda che si presenterà allo sportello, presentando la domanda, potrà ottenere:

  • un finanziamento per l’acquisto di beni strumentali, di durata non superiore a 5 anni e fino a un importo massimo di 4 milioni €/impresa; 
  • un contributo ministeriale rapportato agli interessi sul suddetto finanziamento (2,75% per gli investimenti ordinari).   

I beni materiali e immateriali

In riferimento a talune categorie di beni (materiali e immateriali),  che riguardano tecnologie digitali e sistemi di tracciamento e pesatura dei rifiuti rientrano tra gli investimenti cosiddetti “Industria 4.0” e possono beneficiare di un contributo ministeriale maggiorato del 30% rispetto agli investimenti ordinari (arrivando dunque al 3,575%).     

Maggiori informazioni

Per ulteriori informazioni, cliccare qui

Batterie e microelettrica: il MISE stanzia 1.7 miliardi di euro

Con un plafond di rilevante importanza, il MISE (Ministero dello sviluppo economico) tenta di rilancia lo sviluppo delle batterie e della microelettronica, aprendo una linea finanziaria dedicata ai progetti innovativi in questo campo.

Il IPCEI

Nell’ambito dell’ Importante Progetto di Interesse Comune Europeo (IPCEI), il Ministero dello Sviluppo economico lancia un importante linee di investimento a favore delle imprese che intendono realizzare progetti innovativi nell’ambito delle batterie, per un valore di 1 miliardo di Euro, e dell’IPCEI sulla microelettronica (oltre 700 milioni €).

A tal proposito, si segnala che sono stati pubblicati in GURI i relativi decreti ministeriali, per le Aziende selezionate potranno quindi richiedere le agevolazioni per attività di ricerca e sviluppo, da realizzare in Italia, su questi settori ritenuti strategici dall’Unione europea.

Obiettivo dell’iniziativa.

Il MISE intende supporto la competitività del comparto tecnologico promuovendo così  l’integrazione tra le filiere degli Stati membri.

Le linee del fondo

Di seguito sono specificate le linee di investimento gestite dal Dicastero, con riferimento a:

  • IPCEI Batterie 1: tecnologie innovative e sostenibili lungo la catena del valore delle batterie agli ioni di litio per migliorarne durata, tempi di caricamento, sicurezza e compatibilità ambientale, coerentemente con i principi dell’economia circolare (470 mln €);
  • IPCEI Batterie 2: materie prime, celle, moduli e sistemi di batterie elettriche su larga scala per il settore industriale (535 mln €);
  • IPCEI Microelettronica: tecnologie e componenti microelettroniche innovative in materia di chip, semiconduttori, sensori, attrezzatura ottica e materiali compositi (735 mln €).
DL 77/2021: istituita una cabina per l’economia circolare

Con la conversione in L. n. 108/2021, è stata confermata la previsione relativa alla istituzione di una “cabina di regia” per l’Economia circolare, relativa all’attuazione delle misure previste nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Vediamo di cosa tratta il PNRR e in cosa consiste e quali funzioni dovrà rivestire tale organismo governativo.

Che cos’è il PNRR

All’indomani della Pandemia, molti dei Paesi dell’Unione Europea hanno dovuto fare fronte alla logica depressione dei rispettivi sistemi economici, e pensare a strumenti atti a consentire una pronta ripresa.

La Comunità Europea, al fine di supportare i propri Membri nel raggiungimento di tale obiettivo ha predisposto, per la prima volta nella propria storia, un programma di ripresa finanziato attraverso il debito comune, con un plafond previsto pari a 750 miliardi di euro.

L’Italia ha individuato nel PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza) il proprio strumento per l’accesso a tali fondi.

Esso consiste in un vasto programma di riforme – tra cui Pubblica amministrazione, giustizia, semplificazione della legislazione, concorrenza, fisco -accompagnato da adeguati investimenti, ed è stato battezzato altresì «Next Generation EU» (NGEU), spesso definito dai media «Recovery Fund» (Fondo per la ripresa).

Il PNRR italiano, presentato alla Commissione il 30 aprile 2021, è stato approvato lo scorso 22 giugno con una valutazione di dieci «A» e una «B». Dopo l’adozione da parte del Consiglio europeo, spetta all’Italia un anticipo del 13% delle risorse destinate al nostro Paese.

Per l’Italia – prima beneficiaria in valore assoluto del Recovery Fund – le risorse disponibili previste dal NGEU nel suo Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza (RRF) sono pari a 191,5 miliardi: le sovvenzioni da non restituire ammontano a 68,90 miliardi (36%), i prestiti da restituire a 122,6 miliardi (64%). La dotazione complessiva del PNRR è di 235,14 miliardi, perché ai 191,50 si aggiungono 30,64 miliardi di risorse nazionali e 13 miliardi del Programma ReactEU, il Pacchetto di assistenza alla ripresa per la coesione e i territori d’Europa.

Come viene composta la cabina di regia

Secondo il dettato legislativo, la Cabina di regia è presieduta dal Presidente del Consiglio dei Ministri e vi partecipano di volta in volta i Ministri e i Sottosegretari competenti in ragione delle tematiche affrontate in

ciascuna seduta.

Essa esercita poteri di indirizzo, impulso e coordinamento generale sull’attuazione degli interventi del

Pnrr.

Alle sedute della Cabina di regia partecipano i Presidenti di Regioni e delle Province autonome di Trento e di Bolzano quando sono esaminate questioni di competenza regionale o locale, nonché il Presidente della Conferenza Stato-Regioni, su questioni d’interesse di più Regioni o Province autonome.

Possono essere inoltre invitati, a seconda della tematica affrontata, i rappresentanti dei soggetti attuatori e dei rispettivi organismi associativi ci referenti o rappresentanti del partenariato economico e sociale.

Il monitoraggio e la rendicontazione del Piano sono affidati al Servizio centrale per il Porr, istituito presso il Ministero dell’economia e delle finanze, che rappresenta il punto di contatto nazionale con la Commissione europea per l’attuazione del Piano.

Presso il Ministero dell’economia è istituito un ufficio dirigenziale presso la Ragioneria dello Stato con funzioni di audit del Porr e di monitoraggio anticorruzione.

Alla realizzazione operativa degli interventi previsti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza provvedono i singoli soggetti attuatori: le Amministrazioni centrali, le Regioni e le Province autonome e gli enti locali, sulla base delle specifiche competenze istituzionali o della diversa titolarità degli interventi definita nel PNRR.

MITE: aggiornata la modulistica statale per il Proponente

Con il DL n. 77 del 31 Maggio 2021, convertito nella L. n. 108 del 29 Luglio successivo, si erano manifestate significative riduzioni delle tempistiche legate alla procedura amministrativa di Valutazione di impatto Ambientale (VIA) e Provvedimento Unico Autorizzatorio Ambientale (PAUR). A seguito degli atti, il MITE aggiorna, conseguentemente, la relativa modulistica, da compilare a cura del Proponente.

Il contenuto del DL 77/2021

Dopo l’intervento operato dal Governo nel 2020, per accorciare i tempi del rilascio dei titoli abilitativi relativi alla realizzazione dei progetti suscettibili di impatto ambientale, tali da giustificare l’istruzione di apposito procedimento amministrativo (a livello statale oppure regionale, a seconda della portata che lo stesso presenta, ovvero l’inclusione nei progetti di cui agli allegati alla Parte II del TUA, D.Lgs. n. 152/2006), l’Esecutivo interviene nuovamente sul tema, con il DL n. 77 del 31 Maggio 2021 (convertito nella L. n. 108 del successivo 29 Luglio), con il quale pone nuovamente mani alle prescrizioni di cui alla Parte II del TUA, che, appunto, disciplinano le procedure di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), VAS (Valutazione Ambientale Strategica), e AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale), nonché del PUA (Provvedimento Unico Autorizzatorio) e PAUR (Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale). In particolare, l’azione si concentrata su VIA, VAS, PUA e PAUR.

La modulistica per la VIA statale

Il Ministero per la Transizione Ecologica (MITE), pertanto, ha provveduto ad aggiornare la modulistica per la c.d. “verifica di assoggettabilità” (o “screening”) VIA e per la VIA di compentenza statale (ovvero dello stesso MITE), dopo che il suddetto DL 77 e la sua conversione in legge hanno introdotto ulteriori meccanismi di semplificazione ed accelerazione delle procedure.

Il MITE è intervenuto oltre che su tale documentazione, anche sulle modalità tecniche per la trasmissione della documentazione in formato elettronico per le procedure di Via (e screening) e di Vas.

Le novità

Si segnala che, tra i moduli introdotti, vi è anche la “Lista di controllo” relativa all’istanza, che il Proponente il progetto dovrà allegare, con un duplice obiettivo:

  1. consentire al proponente stesso l’individuazione dei titoli abilitativi necessari ad ultimare, con successo, la procedura amministrativa (non è una novità assoluta);
  2. consentire alle autorità competenti al rilascio dello stesso una velocizzazione delle attività di controllo, a riguardo di quanto pervenuto, ovvero della completezza della documentazione trasmessa, per valutare la bontà dell’istanza, ed il correlato processo di analisi, sotto il profilo sostanziale, che avverrà successivamente mediante la commissione tecnica competente in seno al MITE (a seconda del progetto, può consistere, caso generale, nella Commissione VIA-VAS, oppure, caso particolare se il progetto afferisce al bacino dei Progetti interessati dal PNRR e dal PNIEC, nella Commissione PNIEC-PNRR.